เมื่อโลกกำลังเปลี่ยนจากเครื่องยนต์สันดาปสู่รถยนต์ไฟฟ้า และอินโดนีเซียเปิดเกมชิงฐานการผลิตในภูมิภาค
หากวันนี้ประเทศไทยยังเป็นหนึ่งในฐานการผลิตที่ผู้ผลิตรถยนต์ระดับโลกเลือกใช้ นั่นไม่ใช่ผลลัพธ์ที่เกิดขึ้นในชั่วข้ามคืน แต่เป็นผลจากการสั่งสมกว่า 60 ปี นับตั้งแต่ประเทศไทยยังเป็นเพียงผู้นำเข้ารถยนต์ ก่อนจะค่อย ๆ พัฒนาเป็นฐานประกอบรถ ฐานผลิตชิ้นส่วน และในที่สุดคือเครือข่ายอุตสาหกรรมยานยนต์ที่ครบวงจร ทั้งนิคมอุตสาหกรรม ท่าเรือ ระบบโลจิสติกส์ แรงงานฝีมือ และห่วงโซ่อุปทานที่ส่งออกรถยนต์ไปทั่วโลก
จากประเทศที่เคยพึ่งพาการนำเข้าเป็นหลัก ไทยขึ้นแท่นผู้ผลิตรถยนต์ระดับ 2 ล้านคันต่อปีในช่วงรุ่งเรืองที่สุด โดยทำสถิติสูงสุดในปี 2555-2556 ด้วยยอดผลิตประมาณ 2.45 ล้านคันต่อปี ซึ่งเป็นผลจากนโยบายรถยนต์คันแรกและการฟื้นตัวหลังเหตุการณ์น้ำท่วมใหญ่ปี 2554 จนได้รับฉายาว่า "Detroit of Asia"
แต่วันนี้ อุตสาหกรรมที่เคยสร้างชื่อให้ประเทศไทยกำลังเผชิญจุดเปลี่ยนอีกครั้ง เพราะความต้องการของตลาดโลกกำลังเคลื่อนจากเครื่องยนต์สันดาปไปสู่รถยนต์ไฟฟ้า ขณะที่อินโดนีเซีย คู่แข่งสำคัญในอาเซียน กำลังเร่งสร้างระบบนิเวศยานยนต์ใหม่ของตัวเอง ทั้งขนาดตลาดในประเทศ วัตถุดิบสำหรับแบตเตอรี่ การลงทุนจากผู้ผลิตจีนและเกาหลี และสิทธิประโยชน์ที่ออกแบบมาเพื่อดึงผู้ผลิตรถยนต์ระดับโลกเข้ามาตั้งฐาน
สัญญาณล่าสุดเกิดขึ้นเมื่อต้นเดือนสิงหาคม 2569 เมื่อนายปูร์บายา ยูธี ซาเดวา รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลังของอินโดนีเซีย ออกมาเชิญชวน Toyota ต่อหน้าผู้บริหารของบริษัทในงาน Gaikindo Indonesia International Auto Show ให้ย้ายฐานการผลิตหลักในภูมิภาคจากไทยมาที่อินโดนีเซีย พร้อมเสนอสิทธิประโยชน์เพื่อดึงทั้ง Toyota และเครือข่ายซัพพลายเออร์เข้ามาลงทุน โดยมีเป้าหมายให้อินโดนีเซียก้าวขึ้นเป็นศูนย์กลางการผลิตรถยนต์ของภูมิภาค
ประเด็นนี้จึงไม่ใช่เรื่องของ "Toyota จะย้ายฐานออกจากไทยหรือไม่" เพราะจนถึงขณะนี้ Toyota ยังไม่ได้ประกาศถอนฐานการผลิตออกจากประเทศไทยแต่อย่างใด ตรงกันข้าม Toyota ยังคงเดินหน้าลงทุนในโรงงานทั้ง 3 แห่งในประเทศไทย ได้แก่ สำโรง เกตเวย์ และบ้านโพธิ์ ซึ่งมีกำลังการผลิตติดตั้งรวมกันราว 760,000-770,000 คันต่อปี และมีพนักงานกว่า 13,000 คน (ข้อมูลจาก Toyota Motor Thailand)
สิ่งที่เกิดขึ้นจึงควรถูกอ่านในอีกมุมหนึ่ง นี่คือการที่อินโดนีเซียกำลัง "เปิดเกมชิงฐานการผลิต" กับประเทศไทย และสิ่งที่อินโดนีเซียต้องการไม่ได้มีเพียงโรงงานของ Toyota แต่หมายรวมถึงผู้ผลิตชิ้นส่วน ซัพพลายเออร์ โลจิสติกส์ เทคโนโลยี และกิจกรรมทางเศรษฐกิจทั้งหมดที่อยู่รอบอุตสาหกรรมยานยนต์
เพราะในโลกยานยนต์ยุคใหม่ การมีโรงงานเพียงแห่งเดียวไม่เพียงพอที่จะทำให้ประเทศหนึ่งเป็น Automotive Hub สิ่งที่สำคัญกว่าคือใครสามารถสร้างระบบนิเวศการผลิตที่แข็งแรงกว่า และใครสามารถเก็บมูลค่าจากรถยนต์หนึ่งคันไว้ในประเทศได้มากกว่า
คำถามจึงเปลี่ยนจาก "Toyota จะย้ายออกจากไทยหรือไม่?" เป็น "ประเทศไทยจะรักษาความได้เปรียบที่สะสมมานานกว่า 60 ปีไว้ได้อย่างไร เมื่อประเทศเพื่อนบ้านกำลังเข้ามาท้าชิงฐานการผลิตแห่งอนาคต?"
จุดเริ่มต้นไม่ได้ยิ่งใหญ่ แต่ค่อย ๆ สร้างขึ้นจาก "การประกอบรถ"
ย้อนกลับไปในช่วง พ.ศ. 2500-2509 ประเทศไทยยังไม่มีภาพของมหาอำนาจยานยนต์อย่างที่เห็นในวันนี้ รถยนต์ส่วนใหญ่ยังพึ่งพาการนำเข้า ขณะที่อุตสาหกรรมในประเทศเพิ่งอยู่ในช่วงเริ่มต้น
จุดเปลี่ยนสำคัญเกิดขึ้นเมื่อ Toyota Motor Thailand ก่อตั้งขึ้นในปี 2505 และเริ่มผลิตรถยนต์ในประเทศไทยในเวลาต่อมา จากจุดเริ่มต้นนั้น ไทยค่อย ๆ เปลี่ยนบทบาทจากประเทศที่ "นำเข้ารถยนต์" ไปสู่ประเทศที่ "ประกอบรถยนต์" ก่อนจะพัฒนาไปสู่การผลิตชิ้นส่วนในเวลาต่อมา
ฐานการผลิตยานยนต์ไม่ได้เกิดขึ้นจากการมีโรงงานขนาดใหญ่เพียงไม่กี่แห่ง แต่เกิดจากปฏิกิริยาลูกโซ่ที่ผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่เริ่มดึงผู้ผลิตชิ้นส่วนเข้ามาตั้งฐานตาม โรงงานหนึ่งแห่งนำไปสู่โรงงานอีกหลายแห่ง ผู้ผลิตชิ้นส่วนรายใหญ่สร้างเครือข่าย Tier 2 และ Tier 3 ต่อยอด จากนั้นธุรกิจโลจิสติกส์ บรรจุภัณฑ์ เหล็ก พลาสติก ยาง อิเล็กทรอนิกส์ เครื่องจักร และบริการอุตสาหกรรมก็เติบโตตามมาเป็นทอด ๆ
สิ่งที่ไทยกำลังสร้างขึ้นจึงไม่ใช่เพียง "โรงงานรถยนต์" แต่คือ Automotive Ecosystem ทั้งระบบ
จากนโยบายปกป้องอุตสาหกรรม สู่การสร้างอุตสาหกรรมที่แข่งขันกับโลก
ในช่วงแรกของการพัฒนา รัฐบาลไทยใช้นโยบายส่งเสริมการผลิตภายในประเทศและลดการพึ่งพาการนำเข้า โดยกำหนดสัดส่วนการใช้ชิ้นส่วนในประเทศ (Local Content) ให้ผู้ผลิตรถยนต์ที่เข้ามาลงทุนต้องเพิ่มสัดส่วนชิ้นส่วนที่ผลิตในประเทศ
ผลลัพธ์ที่สำคัญไม่ได้อยู่แค่การลดการนำเข้าชิ้นส่วน แต่คือการสร้าง "ความรู้ในการผลิต" ให้เกิดขึ้นในประเทศ แรงงานไทยได้เรียนรู้กระบวนการผลิต ซัพพลายเออร์ไทยได้เรียนรู้มาตรฐานของผู้ผลิตญี่ปุ่น และโรงงานไทยได้เรียนรู้ระบบบริหารคุณภาพ เมื่อเวลาผ่านไป สิ่งเหล่านี้กลายเป็นทุนอุตสาหกรรมที่มองไม่เห็นแต่มีมูลค่าสูง และเป็นทุนที่ประเทศคู่แข่งต้องใช้เวลาสะสมไม่น้อยกว่ากัน
Eastern Seaboard: เมื่อประเทศไทยไม่ได้สร้างแค่โรงงาน แต่สร้าง "พื้นที่อุตสาหกรรม"
หากมีหนึ่งเหตุผลที่อธิบายว่าเหตุใดไทยจึงก้าวขึ้นมาเป็นฐานผลิตรถยนต์ระดับภูมิภาคได้ คำตอบไม่ได้อยู่ที่ค่าแรงเพียงอย่างเดียว แต่อยู่ที่การลงทุนในพื้นที่ Eastern Seaboard
ท่าเรือ ถนน นิคมอุตสาหกรรม ระบบสาธารณูปโภค และการเชื่อมโยงพื้นที่อุตสาหกรรมเข้ากับตลาดโลก กลายเป็นโครงสร้างพื้นฐานที่ทำให้ผู้ผลิตระดับโลกตั้งโรงงานในไทยแล้วส่งสินค้าออกไปยังตลาดต่างประเทศได้อย่างมีประสิทธิภาพ
นี่คือความแตกต่างระหว่าง "ประเทศที่มีโรงงานรถยนต์" กับ "ประเทศที่เป็นฐานการผลิตรถยนต์" เพราะฐานการผลิตต้องมีมากกว่าสายการประกอบ (Assembly Line) แต่ต้องมีซัพพลายเออร์ โลจิสติกส์ ท่าเรือ แรงงาน วิศวกรรม และตลาดรองรับควบคู่กันไป
วิกฤตปี 2540 กลับกลายเป็นจุดเริ่มต้นของยุคส่งออก
หนึ่งในเรื่องย้อนแย้งที่สุดของอุตสาหกรรมรถยนต์ไทยคือ วิกฤตเศรษฐกิจปี 2540 ซึ่งเกือบทำให้อุตสาหกรรมล้มทั้งระบบ กลับกลายเป็นแรงผลักดันให้ไทยเปลี่ยนสถานะในเวลาต่อมา
ก่อนวิกฤต ตลาดในประเทศเป็นเป้าหมายหลักของผู้ผลิตรถยนต์ แต่เมื่อเศรษฐกิจทรุดตัว ยอดขายในประเทศหายไปอย่างรุนแรง ผู้ผลิตจึงจำเป็นต้องหาตลาดใหม่ คำตอบคือตลาดโลก เมื่อประเทศไทยไม่สามารถเป็นตลาดปลายทางที่เพียงพอได้อีกต่อไป ผู้ผลิตจึงเปลี่ยนโรงงานในไทยให้เป็นฐานส่งออกแทน ภาพของไทยในสายตาบริษัทข้ามชาติจึงเปลี่ยนจาก "ตลาดรถยนต์" เป็น "ฐานผลิตรถยนต์เพื่อส่งออก" และนี่คือจุดเริ่มต้นของการเติบโตแบบก้าวกระโดดในเวลาต่อมา
รถกระบะ 1 ตัน: จุดที่ไทยค้นพบ Product Champion ของตัวเอง
ในบรรดานโยบายอุตสาหกรรมทั้งหมด มีหนึ่งนโยบายที่ทรงอิทธิพลต่ออนาคตของไทยเป็นพิเศษ นั่นคือยุทธศาสตร์ Automotive Product Champion ที่ส่งเสริมให้ไทยเป็นฐานการผลิตและส่งออกรถกระบะขนาดบรรทุก 1 ตันระดับโลก
ด้วยตลาดภายในประเทศที่มีความต้องการรถกระบะสูงอยู่แล้ว ประกอบกับความได้เปรียบด้านการผลิต ผู้ผลิตญี่ปุ่นจึงเริ่มใช้ไทยเป็นฐานผลิตรถกระบะเพื่อส่งออก ก่อนจะเกิดวงจร Economies of Scale ที่หมุนตัวเอง ผลิตมากขึ้น ต้นทุนลดลง ซัพพลายเออร์ลงทุนเพิ่ม คุณภาพดีขึ้น ส่งออกเพิ่ม และผลิตมากขึ้นอีกครั้ง
ในที่สุด รถกระบะไม่ได้เป็นเพียงสินค้าที่ผลิตในประเทศไทย แต่กลายเป็น Product Champion ของอุตสาหกรรมไทยอย่างแท้จริง
จากรถกระบะสู่ "Detroit of Asia"
เมื่อทุกองค์ประกอบเริ่มต่อกัน ไทยก็เข้าสู่ยุคทองของอุตสาหกรรมยานยนต์ ทั้งรถกระบะ รถยนต์นั่ง Eco Car PPV เครื่องยนต์ เกียร์ ชิ้นส่วน โลจิสติกส์ และการส่งออก ขยายตัวไปพร้อมกันทั้งระบบ ในปี 2555-2556 ไทยผลิตรถยนต์ได้สูงสุดเป็นประวัติการณ์ที่ประมาณ 2.45 ล้านคันต่อปี
Toyota เองก็เป็นหนึ่งในเสาหลักของระบบนี้ จากโรงงานแห่งแรกที่สำโรง วันนี้ Toyota มีโรงงานในไทย 3 แห่ง กำลังการผลิตติดตั้งรวมราว 760,000-770,000 คันต่อปี หากมอง Toyota เป็นหนึ่งใน "Anchor Company" ของระบบอุตสาหกรรม ก็จะเห็นว่าการลงทุนไม่ได้จบอยู่ที่โรงงานของ Toyota เอง แต่แผ่ขยายออกไปยังผู้ผลิตชิ้นส่วนจำนวนมากที่อยู่รอบระบบ นี่คือเหตุผลที่การเชิญชวนของอินโดนีเซียมีความหมายมากกว่าการแข่งขันเพื่อดึงโรงงานเพียงแห่งเดียว เพราะสิ่งที่อินโดนีเซียต้องการจริง ๆ คือทั้ง Cluster
แล้วอะไรเปลี่ยนไป?
คำตอบสั้น ๆ คือ รถยนต์เปลี่ยน และเมื่อรถยนต์เปลี่ยน ฐานการผลิตก็ต้องเปลี่ยนตาม
รถยนต์ยุคเดิม (ICE) สิ่งสำคัญอยู่ที่ เครื่องยนต์ ระบบส่งกำลัง ระบบเชื้อเพลิง ท่อไอเสีย ชิ้นส่วนกลไก
ในขณะที่รถยนต์ยุคใหม่ (EV & Smart Car) สิ่งสำคัญอยู่ที่ แบตเตอรี่ มอเตอร์ อินเวอร์เตอร์ อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์กำลัง ซอฟต์แวร์ เซนเซอร์ ระบบเชื่อมต่อ
นี่ไม่ใช่การเปลี่ยนสินค้า แต่คือการเปลี่ยนสถาปัตยกรรมของทั้งอุตสาหกรรม และนี่เองคือจุดที่ความได้เปรียบของไทยเริ่มถูกทดสอบ
เมื่อจุดแข็งในอดีตกลายเป็นโจทย์ของอนาคต
ไทยมีซัพพลายเออร์ที่เชี่ยวชาญชิ้นส่วนเครื่องยนต์และกลไกจำนวนมาก แต่รถยนต์ไฟฟ้าใช้ชิ้นส่วนเหล่านั้นน้อยลง ขณะที่ชิ้นส่วนซึ่งมีความสำคัญมากขึ้นกลับเป็นแบตเตอรี่ มอเตอร์ อินเวอร์เตอร์ ระบบบริหารจัดการแบตเตอรี่ (BMS) และอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์
คำถามจึงไม่ใช่ว่า "ไทยมีซัพพลายเออร์เยอะหรือไม่" แต่เป็น "ซัพพลายเออร์ที่ไทยมีอยู่วันนี้ จะเป็นซัพพลายเออร์ที่โลกต้องการในอีก 10 ปีข้างหน้าหรือไม่" ซึ่งเป็นคำถามที่สำคัญกว่าจำนวนโรงงานเสียอีก
EV ไม่ได้ทำลายฐานการผลิตไทย แต่กำลัง "จัดระเบียบใหม่"
ความเข้าใจผิดที่พบบ่อยคือ การมาของ EV หมายความว่าฐานผลิตรถยนต์ไทยกำลังหายไป แต่ข้อมูลจริงกลับไม่ได้สะท้อนเช่นนั้น สำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (BOI) ระบุว่ามีโครงการลงทุนในอุตสาหกรรม EV ที่ได้รับอนุมัติส่งเสริมการลงทุนแล้วรวมมูลค่ากว่าแสนล้านบาท ครอบคลุมตั้งแต่ BEV HEV PHEV แบตเตอรี่ ชิ้นส่วนสำคัญ ไปจนถึงสถานีชาร์จ
การลงทุนเหล่านี้สะท้อนว่าไทยยังเป็นพื้นที่ที่ผู้ผลิตระดับโลกมองเห็นศักยภาพในการตั้งฐานการผลิต แต่สิ่งที่กำลังเปลี่ยนคือ "องค์ประกอบ" ของฐานผลิต จากเดิมที่เน้นเครื่องยนต์และระบบกลไก กำลังขยับน้ำหนักไปยังแบตเตอรี่ อิเล็กทรอนิกส์ ระบบไฟฟ้า และซอฟต์แวร์
การมาของจีนเปลี่ยนสมการอีกครั้ง
การเข้ามาของผู้ผลิตจีนทำให้ภูมิทัศน์ยานยนต์ไทยเปลี่ยนเร็วขึ้นอย่างเห็นได้ชัด ตัวอย่างที่ชัดเจนคือ BYD ซึ่งเปิดโรงงานประกอบรถยนต์ไฟฟ้าอย่างเป็นทางการในไทยเมื่อเดือนกรกฎาคม 2567 ณ นิคมอุตสาหกรรม WHA ระยอง 36 ด้วยมูลค่าโครงการที่ได้รับอนุมัติส่งเสริมการลงทุนจาก BOI ราว 17,891 ล้านบาท (ประมาณ 490 ล้านดอลลาร์สหรัฐ) และมีการจ้างงานหลักพันคนโดยใช้แรงงานไทยเป็นหลัก
ผู้ผลิตจีนจำนวนมากไม่ได้เข้ามาเพียงเพื่อขายรถในไทยเท่านั้น แต่ใช้ไทยเป็นฐานผลิตเพื่อส่งออกด้วย นี่เป็นโอกาสครั้งใหญ่ แต่ก็เป็นความท้าทายไปพร้อมกัน เพราะไทยต้องตอบให้ได้ว่าเราจะเป็นเพียงสถานที่ที่บริษัทต่างชาติมาประกอบรถ หรือจะเป็นส่วนหนึ่งของเทคโนโลยีที่สร้างรถเหล่านั้นขึ้นมาจริง ๆ
อินโดนีเซียกับการชิงเค้กยานยนต์แห่งอนาคต
อินโดนีเซียมีสิ่งที่ไทยไม่มีในระดับเดียวกัน นั่นคือขนาดตลาดในประเทศ และทรัพยากรแร่นิกเกิลสำหรับห่วงโซ่แบตเตอรี่
อินโดนีเซียต้องการใช้ความได้เปรียบด้านนิกเกิลเพื่อสร้างห่วงโซ่อุปทานแบตเตอรี่ประเภท NMC (Nickel Manganese Cobalt) และก้าวจากผู้ส่งออกวัตถุดิบไปสู่ผู้ผลิต EV แบบครบวงจร ประกอบกับตลาดในประเทศขนาดใหญ่ ทำให้สามารถสร้างทั้งตลาดในประเทศและฐานส่งออกไปพร้อมกัน
(ข้อสังเกตเชิงเทคโนโลยี: แม้อินโดนีเซียจะมีความได้เปรียบเรื่องนิกเกิล แต่ผู้ผลิต EV จีนหลายรายนิยมใช้แบตเตอรี่ LFP หรือ Lithium Iron Phosphate ซึ่งไม่ต้องพึ่งพานิกเกิล ดังนั้นแต้มต่อด้านนิกเกิลของอินโดนีเซียจึงมีน้ำหนักมากเป็นพิเศษต่อค่ายรถจากยุโรป เกาหลี หรือญี่ปุ่นบางราย มากกว่าค่ายจีนโดยรวม)
นี่คือสิ่งที่ทำให้การเชิญชวนของรัฐมนตรีคลังอินโดนีเซียมีนัยสำคัญเกินกว่าคำพูดในงานเปิดตัวรถยนต์ทั่วไป เพราะเป้าหมายคือการดึงทั้ง Toyota และเครือข่ายซัพพลายเออร์เข้ามาลงทุนพร้อมกัน ซึ่งหมายความว่าอินโดนีเซียไม่ได้กำลังแข่งขันเพื่อแย่งโรงงานเพียงแห่งเดียว แต่กำลังแข่งขันเพื่อแย่ง "ศูนย์กลางของระบบอุตสาหกรรม" ทั้งระบบ
ไทยยังไม่ได้แพ้ และนี่คือสิ่งที่ต้องระวังในการตีความ
หากดูจากตัวเลขการผลิต ไทยยังมีความแข็งแกร่งอยู่มาก และ Toyota เองก็ยังคงฐานการผลิตขนาดใหญ่ในไทยไว้เช่นเดิม ที่สำคัญ รัฐบาลไทยเองก็ไม่ได้นิ่งนอนใจ BOI กำลังขยายขอบเขตการส่งเสริมจากรถยนต์เครื่องยนต์สันดาปไปสู่ MHEV HEV PHEV และ BEV รวมถึงแบตเตอรี่ ชิ้นส่วนสำคัญ ระบบอัจฉริยะ ซอฟต์แวร์ ศูนย์วิจัยและพัฒนา และศูนย์ทดสอบ
ในอีกด้านหนึ่ง ยังมีการส่งเสริมค่ายรถยนต์ดั้งเดิมควบคู่ไปด้วย เช่น กรณีของ AutoAlliance Thailand บริษัทร่วมทุนระหว่าง Ford และ Mazda ที่ขยายการลงทุนปรับปรุงโรงงานเพื่อรองรับเทคโนโลยีไฮบริดรุ่นใหม่ ดังนั้น สิ่งที่กำลังเกิดขึ้นจึงไม่ใช่ภาพง่าย ๆ อย่าง "ญี่ปุ่นออก จีนเข้า" หรือ "ไทยแพ้ อินโดนีเซียชนะ" เพราะภาพจริงซับซ้อนกว่านั้นมาก
เกมใหม่ไม่ได้วัดกันที่ "ใครมีโรงงานมากกว่า"
เมื่ออุตสาหกรรมก้าวเข้าสู่ยุค EV ตัวชี้วัดความสามารถในการแข่งขันก็เปลี่ยนไปด้วย ความได้เปรียบยุคเดิมวัดกันที่โรงงาน ซัพพลายเออร์ และท่าเรือ ส่วนความได้เปรียบยุคใหม่คือทั้งหมดนั้นบวกกับแบตเตอรี่ อิเล็กทรอนิกส์ ซอฟต์แวร์ งานวิจัยและพัฒนา และขนาดตลาด
นั่นหมายความว่าประเทศที่เคยเป็นฐานผลิตที่แข็งแกร่งไม่ได้การันตีว่าจะเป็นฐานผลิตแห่งอนาคตโดยอัตโนมัติ ต้องสร้างความได้เปรียบใหม่ขึ้นมาอีกครั้ง สิ่งที่ประเทศไทยสั่งสมมาตลอด 60 ปีจึงกำลังถูกทดสอบอย่างแท้จริง
จาก "Detroit of Asia" ต้องไปให้ไกลกว่า "EV Hub"
คำว่า EV Hub อาจฟังดูทันสมัย แต่หากไทยเพียงดึงโรงงาน EV เข้ามาเพิ่มเติมก็ยังไม่เพียงพอ เป้าหมายที่ควรไปให้ถึงอาจต้องเป็น Automotive Technology Hub หรือฐานการผลิตที่มีครบทั้งรถยนต์หลายเทคโนโลยี (Multi-pathway) แบตเตอรี่และชิ้นส่วนสำคัญ อิเล็กทรอนิกส์และซอฟต์แวร์ งานวิศวกรรม วิจัยพัฒนา และการทดสอบ การผลิตอัจฉริยะ (Smart Manufacturing) และเครือข่ายซัพพลายเออร์ในประเทศที่แข็งแกร่ง
เพราะสิ่งที่จะทำให้ไทยแข่งขันได้ในระยะยาวไม่ใช่เพียงจำนวนรถยนต์ที่ออกจากโรงงาน แต่คือมูลค่าที่ประเทศไทยสามารถสร้างได้ต่อรถยนต์หนึ่งคัน หรือ Value Addition
Toyota จึงเป็น "สัญญาณเตือน" มากกว่า "สัญญาณย้ายฐาน"
ข่าวที่อินโดนีเซียเชิญชวน Toyota จึงควรถูกอ่านในบริบทที่กว้างกว่าเรื่องการย้ายโรงงาน จนถึงขณะนี้ยังไม่มีการประกาศว่า Toyota จะถอนฐานการผลิตออกจากไทย แต่สิ่งที่เกิดขึ้นแน่นอนคืออินโดนีเซียกำลังประกาศอย่างชัดเจนว่าต้องการท้าทายตำแหน่งศูนย์กลางยานยนต์ของไทย
ขณะเดียวกัน การที่ Toyota ยังคงเดินหน้าผลิตรถยนต์และลงทุนในไทยต่อไป ก็สะท้อนว่าประเทศไทยยังมีความสำคัญในเครือข่ายการผลิตของบริษัทอยู่มาก คำถามที่ควรถามจึงไม่ใช่ "Toyota จะย้ายออกจากไทยหรือไม่" แต่ควรเป็น "ไทยจะทำอย่างไรให้ Toyota และผู้ผลิตรถยนต์รายอื่นยังมองเห็นเหตุผลที่จะใช้ประเทศไทยเป็นฐานการผลิตสำคัญต่อไป"
ในขณะที่นายศุภกร รัตนวราหะ รองกรรมการผู้จัดการ บริษัท โตโยต้า มอเตอร์ ประเทศไทย จำกัด ได้ โพสต์เฟซบุ๊กส่วนตัว เพื่อแสดงทัศนะและความคิดเห็นจากกรณีไว้ว่า
"สิ่งที่ประเทศไทยต้องทำ ไม่ใช่พยายามรักษาอดีต แต่ต้องตอบให้ได้ว่า อะไรคือเหตุผลที่ในอนาคตนักลงทุนยังอยากเลือกประเทศไทย? สิ่งที่ต้องทำคือคัดเลือกและส่งเสริมนักลงทุนที่จริงใจ ที่จะมาสร้าง ecosystem สร้างความสามารถในการแข่งขันผ่านการถ่ายทอด technology พัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน พัฒนาบุคลากร ตลอดจน supply chain แบบครบวงจร และที่สำคัญที่สุดคือ สร้างความมั่นใจว่านโยบายของประเทศมีทิศทางที่ชัดเจนและต่อเนื่อง” เพราะนักลงทุนไม่ได้กลัวการเปลี่ยนแปลงแต่กลัวความไม่แน่นอน"
เพราะในอุตสาหกรรมยุคใหม่ ประเทศที่ชนะอาจไม่ใช่ประเทศที่ผลิตรถได้มากที่สุด แต่อาจเป็นประเทศที่สามารถเก็บมูลค่าไว้ในประเทศได้มากที่สุด และนี่คือบทใหม่ของประเทศไทยหลังยุค "Detroit of Asia" ไม่ใช่การเริ่มต้นจากศูนย์ แต่คือการนำทุนอุตสาหกรรมที่สั่งสมมากว่า 60 ปี มาแปรเปลี่ยนให้กลายเป็นความได้เปรียบของอนาคต